शंकर पोखरेल,
महासचिव, नेकपा (एमाले)

योजनाबद्ध विकासका लागि योजना आयोगको भूमिका महत्वपूर्ण रहन्छ । तर, आवधिक योजना बनाउने सन्दर्भमा नेपालको राजनीतिक तथा प्रशासनिक संरचना अस्थिर प्रकृतिको छ । राष्ट्रिय योजना आयोगमा बस्ने स्थायी संरचना सबभन्दा अस्थिर छ । त्यहाँ जाने र त्यहाँ रहेका कर्मचारीले आफूलाई फाजिलमा राखिएको, उपेक्षा गरिएको ठान्छन् भने कस्तो काम होला । त्यसकारण सर्वप्रथम राष्ट्रिय योजना आयोगको संरचनामै परिवर्तन आवश्यक छ । योजना आयोगको कर्मचारी स्थायी प्रकृतिको नभएसम्म आयोग प्रभावकारी हुनै सक्दैन । अहिलेको ढाँचाले ‘अर्गनाइजेशनल मेमोरी’ राख्नै सक्दैन । एक समयमा गरिएका कामहरू अर्को समय असान्दर्भिक भइसकेका हुन्छन् । अर्कोले त्यसको स्वामित्व नै लिँदैन । किनकि प्रशासनिक संरचना अस्थिर छ, राजनीतिक संरचना त झन्..... । अस्थिर सरकारको अस्थिर योजना आयोग ! यो हाम्रो सबभन्दा ठूलो विडम्बना हो । 
त्यस्तै विभागीय मन्त्रालयहरूमा योजनाको ‘मेमोरी’ सबभन्दा कमजोर छ । अझ भन्ने हो भने हाम्रो प्रशासनिक संरचनाले नयाँ काम गर्नै चाहन्न । झमेलामा परिन्छ भन्ने ठान्दछ । राजनीतिक नेतृत्वले ल्याएका चिजहरूमा प्रतिक्रिया दिने भूमिकाबाट ग्रस्त छ । आफ्नो दृष्टिकोणका आधारमा रणनीतिक महत्वको परियोजना विकसित गरेर राजनीतिक नेतृत्वलाई ‘कन्भिन्स’ गरेको अपवाद पनि छैन । हाम्रो कर्मचारीतन्त्रले रणनीतिक रूपमा यसो गर्नुपर्छ भन्ने खालको कुरा गरेर राजनीतिक नेतृत्वलाई तयार गरेको कम छ । आम रुपमा हाम्रो समस्या भनेको योजनामा आधारित कार्यक्रममा नभई मागमा आधारित कार्यक्रमबाट हामी प्रभावित छौं । हाम्रा कार्यक्रमहरू बढी ‘डेलिगेशन’ आधारित छन् । आवधिक योजनामा मागपत्रका आधारमा कार्यक्रमहरू राख्ने गरिएको छ । 
दीर्घकालीन सोचको अभाव 
अर्कोतर्फ हामीले योजना बनाउँदा पनि अलि परसम्मको सोच राखेर योजना बनाइरहेका छैनौं । जस्तो, कुनै जमानामा हामी त्रिभुवन राजपथबाट हिड्थ्यौं । त्यो बाटो बनाउँदा धेरै कठिनाइ भयो र यातायात प्रणालीमा पनि जटिलता देखियो । आज कान्तिराजपथले हेटौडा–काठमाडौ जोड्ने सहज सम्भावना देखायो, त्यो कुरा हाम्रा त्यतिबेलाका विज्ञहरूले देखेको भए, अध्ययन गरेको भए शायद हाम्रो विकास अलि अगाडि बढिसकेको हुन्थ्यो जस्तो लाग्छ । त्रिभुवन राजपथले हाम्रो विकासलाई दशकौं पछाडि पार्यो । हामी कस्तो प्रकारको सोचबाट अगाडि बढ्दा रहेछौं भन्ने कुरा, हाम्रा योजना कस्ता हुँदा रहेछन् भन्ने कुराको उदाहरण हो यो । यद्यपी यो विदेशी सहायताको योजना थियो । राष्ट्रिय दृष्टिकोण त्यहाँ प्रस्तुत भएको देखिएन । राष्ट्रिय दृष्टिकोणका आधारमा योजना बनाउन सकेको भए त्रिभुवन राजपथ काठमाडौ जोड्ने सडक बन्नै सक्ने थिएन । त्यो भन्दा छोटा अनेक विकल्प रहेछन् । त्यतिबेला हामीले देख्न सकेनौं । त्यति लामो मेहनत गरी तयार गरिएको नेपालको ऐतिहासिक सडक त्रिभुवन राजपथ आज एक प्रकारले भन्ने हो भने ग्रामीण सडकमा रूपान्तरण भएको छ । यसले हाम्रा योजनामा कस्तो प्रकारको त्रुटी छ भन्ने देखाउँछ । 
तमोर करिडोर मोडल आयोजना 
अर्कोतर्फ, तमोर करिडोरको कुरा गरौं । तमोर करिडोर निर्माणको योजना माथि केन्द्रमा बस्नेहरूले बनाएका हौं कि मागका आधारित भएर बनाएको हो मलाई थाहा छैन । तर त्यो चाहिँ गजवको परियोजना रहेको छ । यसले पाँचथर, ताप्लेजुङ र तेह्रथुम तीनवटा जिल्लाको आवागमनका लागि केही नभए पनि चारपाँच घण्टाको समय बचत गरेको छ । आखिर त्यस्ता प्रकारका सम्भावना त हुँदा रहेछन् त ?
योजना निर्माणमा परिपक्वताको खाँचो
पछिल्लो समय हामीले खासगरी पुष्पलाल मध्यपहाडी लोकमार्ग यात्रा गर्दा जे अनुभूति गर्यौं, योजना निर्माणका सन्दर्भमा हामी अत्यन्त अपरिपक्क र कमजोर छौं भन्ने अनुभूति म आफैले गरेको छु । हाम्रो विज्ञताको प्रयोग नै भएको छैन । यसलाई रणनीतिक सडकको  सोचका आधारमा विकास गर्न सकेका छैनौं । 
अर्को, पूर्व–पश्चिम राजमार्गमध्ये सबैभन्दा पछिल्लो समयमा बनाइएको मदन भण्डारी राजमार्ग होला । त्यो लोकमार्ग झापादेखि चितवनसम्मका लागि त ठीकै ढङ्गले बनेको देखिन्छ । भित्रीमधेश आधारित भनिएको त्यो सडकलाई त्यसपछि अत्यन्त विकट महाभारत रेन्जमा पुर्याउने काम भयो । पाल्पादेखि महाभारत रेन्जको विकट पहाडमा चढेर सल्यान हुँदै सुर्खेतसम्म जाँदा मदन भण्डारी लोकमार्गको जे अवधारणा छ त्यो पूर्णरूपमा ध्वस्त पारियो । त्यहाँ हाम्रो ज्ञानले काम गरेन । 
नेपालको भौगोलिक अवस्थिति अनुरूप हामीले बनाउन खोजेको सडक, सडकको जुन रणनीतिक अवधारणा छ त्यसले पनि काम गरेन । गर्ने त तपाई हामी (विज्ञ, राजनीतिज्ञ, योजना निर्माणकर्ता) सबै हौं । अन्ततोगत्वा त्यसलाई पनि ग्रामीण सडकमा परिणत गर्यौंैं । राजमार्गका नाममा हामीले ग्रामीण सडक बनाएका छौं र राष्ट्रको विकासको दृष्टिकोण यो ढङ्गले अगाडि बढेको छ । 
अर्कोतर्फ तराई मधेशको हुलाकी राजमार्गका सन्दर्भमा कुरा गर्दा पनि यो सडक जनताले प्रयोग गर्दै आएको सडक हो । जनताले प्रयोग गर्दै आएको भन्ने मान्यताका आधारमा हेर्दाखेरि सघन बसोबास भएको क्षेत्रमा बनेको सडक जनसङ्ख्याको जुन अवस्था छ त्यस आधारमा बन्यो कि बनेन भन्दाखेरि शुरुवातमा बनेन । सिङ्गल लेनका रूपमा निर्माण थालियो । दीर्घकालीन सोच त के हामीले पाँचबर्षपछिको सोच पनि बनाएनांै । पाँचबर्षपछि नेपालको यातायात प्रणालीमा कस्तो प्रकारको प्रभाव पर्दछ भन्ने कुराको सामान्य अध्ययन नगरिकन काम थालेको देखिन्छ । पछि त्यसलाई हाम्रो पार्टीका अध्यक्ष केपी शर्मा ओली प्रधानमन्त्री हुनुभएको समयमा त्यसलाई सुधारिएको हो । मैले भन्न चाहेको हाम्रा परियोजनामा राष्ट्रिय दृष्टिकोण प्रस्तुत हुनै सकेको छैन भन्ने हो । विकास परियोजनाहरू राष्ट्रिय दृष्ट्रिकोणका आधारमा अगाडि बढ्ने कुरा महत्वपूर्ण विषय हो । 
हिमालका काखसम्म सुलभ यातायातको विकास
पूर्व–पश्चिम राजमार्ग चारवटा बनेपछि सडक यातायातमा त्यसले हाम्रो आवश्यकता परिपूर्ति गर्छ भन्ने मलाई लाग्छ । तर भविष्यका लागि पूर्वाधार विकासका सन्दर्भमा तपाईहरूसँग मैले राख्न खोजेको विषय चाहिँ हिमाल हाम्रालाई पर्यटनको महत्वपूर्ण गन्तव्य हो भन्ठान्ने हो भने हिमालसम्म पुग्न ट्रेकिङ मात्रै विकल्प हो भन्ने दृष्टिकोण बदल्नुपर्छ । कम्तीमा पनि हाम्रा हिमालका बेसक्याम्पसम्म पुग्नसक्ने यातायात पूर्वाधार के हुनसक्छ,  त्यस मार्फत् हजारौं होइन, लाखौं मानिस हिमालका नजिक पुगेर आफ्नो प्रकृतिप्रति गौरव गर्ने, स्वआनन्द लिने वातावरण र सुविधाबाट नै पर्यटनको विकास हुन्छ भन्ने मान्यताका आधारमा यातायात पूर्वाधारको विकल्प सोच्नुपर्छ ।  
एक बर्षमा दशलाख पर्यटक पुग्दा केक काटेर रमाउने जुन ढाँचामा हामी छौं त्यो अत्यन्त कमजोर मानसिकता हो । हाम्रो प्रकृतिका हिसावले पूर्वाधार विकासले हाम्रो अर्थतन्त्रलाई कायापलट गर्न सक्छ भन्ने सोचबाट अगाडि बढ्नुपर्छ । मागमा आधारमा योजना विकसित गर्ने प्रवृत्तिलाई परिवर्तन गर्नुपर्छ । संरचनागत रूपमा पनि पालिका र प्रदेश भइसकेपछि योजना बनाउँदा सङ्घीय सरकार मागमा आधारित भएर जानुहुँदैन । 
वास्तवमा हामीले केन्द्रलाई प्रभावकारी बनाउने हो र योजना आधारित भएर अगाडि बढ्ने सोच भयो भने मात्रै अर्थतन्त्रसँग पूर्वाधारलाई जोड्न सकिन्छ । त्यस प्रकारको अर्थ राजनीतिलाई आत्मसात् गर्न सक्नुपर्छ । 
आन्तरिक हवाई मैदानको विकास र विस्तार 
आज बहस के विषयमा चल्यो त भन्दाखेरि भोलिका पूर्वाधारका सन्दर्भमा आजको आँखाबाट नसोचिकन तत्काल प्रतिक्रिया दिने प्रवृत्ति हाम्रो समाजमा ज्यादा छ । विज्ञहरू पनि त्यसबाट प्रभावित भएको देखिन्छ । पोखरा र भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका सन्दर्भमा त्यस्तै प्रतिक्रिया सुनिन्छ । वास्तवमा भन्ने हो भने हाम्रो आन्तरिक हवाई सेवाको आवश्यकताका लागि त्यस्ता विमानस्थल भविष्यमा एक दुई होइन दर्जनौं आवश्यक पर्छ । त्यो तहको पूर्वाधार विराटनगरमा पनि बन्नुपर्छ, नेपालगञ्ज, धनगढीमा पनि बन्नुपर्छ । सम्भव हुन्छ भने हिमाली क्षेत्रमा पनि डाँडा काटेर भए पनि त्यस प्रकारका विमानस्थल बनाउने सोच बनाउन सक्नुपर्छ । 
यद्यपी अहिले हाम्रो अर्थतन्त्र कमजोर छ । हामी अहिले धेरै लगानी गर्न नसकौंला । हाम्रो प्रतिव्यक्ति आयमा बृद्धि भएसँगै स्वाभाविक रुपमा हाम्रो हवाई यातायातमा यात्रुहरूको सङ्ख्या उल्लेख्य मात्रामा वृद्धि हुन्छ र त्यसले नै हाम्रो अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाउने कुरामा योगदान गर्छ भन्ने हिसावले सोच्नुपर्छ । अहिले जुनप्रकारको नकारात्मक मनोविज्ञान छ, त्यसलाई बदल्ने सामथ्र्य हामीले राख्नुपर्छ । 
यातायातको सस्तो विकल्प रेलवे
रेल यातायातका सन्दर्भमा पनि हामीले ध्यान दिनुपर्ने विषय त्यही कुरा हो भन्ने मलाई लाग्छ । कतिपयले नेपालको सन्दर्भमा रेल यातायात ‘भायवल’ हुन्छ हुँदैन भन्ने कुरा गर्नुहुन्छ । म त के भन्छु भने नेपालको कच्चा पदार्थलाई बाहिर पठाउन र बाहिरको उत्पादन ल्याउनका लागि हाम्रालाई सबैभन्दा सस्तो यातायातको विकल्प रेल यातायात नै हो । चिनियाँहरूले तिब्बतसम्म ल्याएको रेलले ढुवानीलाई कति कम गरेको छ भन्ने कुरा बुझ्न सक्नुपर्छ । उनीहरूले रेलको माध्यमबाट युरोपसम्मको व्यापारलाई समुद्रको यातायात प्रयोग गरेर हुने व्यापार  भन्दा सस्तो बनाए । आज चिनियाँ रेल आफ्नो उत्पादन लिएर युरोपका बजारसम्म पुग्न थालेको छ । त्यसको लागत समुद्रको बाटो हुँदै जाने ढुवानी खर्च भन्दा सस्तो पर्न थालेको छ । 
तर हामीकहाँ त्यस हिसावले छलफल बहस गर्ने, त्यस प्रकारको तथ्यका आधारमा राष्ट्रिय दृष्टिकोण निर्माण गर्ने खालका काममा पनि यथोचित ध्यान पुग्न सकेको छैन । 
जल यातायातको कुरा गर्दा स्वाभाविक रूपमा विश्व बैंकले गरेकोे अध्ययनबाट हाम्रा दुईवटा नदीहरूमा जल यातायातको सम्भावना छ भन्ने देखाएको छ । त्यो सम्भावनालाई सफल बनाउन स्वाभाविक रूपमा भारत सरकारको सहमति विना सम्भव छैन, हामी अगाडि बढ्न सक्दैनौं । तर हामीले हाम्रो प्रयासलाई निरन्तर जारी राख्ने हो भने नदी प्रणालीमा आधारित जल यातायातको विकास गर्न सकिन्छ । जुन सडक यातायातभन्दा सस्तो पर्दछ । यो कुरा हामीले नीति निर्माणका सन्दर्भमा सोच्नुपर्ने विषय हो । 
यातायात क्षेत्रका समस्याहरूका बारेमा धेरै छलफल भएको छ । समस्या थुप्रै छन् । तर, समस्या कस्तो प्रकृतिका छन् भन्दा  शहरी यातायातमा ठूला बसको प्रयोगको विषय उपभोक्ताको रुचिको विषयबाट बाहिरिँदै छ । त्यो के कारण हो ? यात्रुहरू ठूला बसभन्दा साना यातायातका साधनमा बढी चढ्छन् । अब त गर्दा गर्दा ‘पठाओ’ लोकप्रिय भएको छ । यातायात प्रणालीका विषयमा सोच्नुपर्ने विषय के हो भने– शहरलाई चाहिएको छ ठूला बसमा आधारित यातायात प्रणाली, तर मान्छेको चासो र रुचि अत्यन्त सानो इकाइमा गयो । जुन हाम्रो यातायात व्यवस्थापनका दृष्टिकोणले सबैभन्दा चुनौतीपूर्ण विषय हो । त्यो मानसिकता बदल्ने कुरामा हामी कहाँ चुक्यौं ? त्यो कुरा पनि हामीले छलफल गर्नुपर्छ भन्ने लाग्छ । समस्याको समाधानको विषय एउटा कुरा भयो, ठूला बसहरूको शहरी यातायात विकासका सन्दर्भमा उनीहरूलाई विश्वसनीय बनाउन किन सकिएन ? यात्रुलाई किन आकर्षित गर्न सकिएन ?, यात्रुलाई समय र सुरक्षाका दृष्टिकोणले प्रत्याभूति दिने कुरामा हामी कहाँ चुक्यौं ? 
मानिसले अन्य विकल्प किन खोजिरहेको छ भन्दाखेरि ठूला बस सञ्चालन गुडाउने सन्दर्भमा समय व्यवस्थापनमा हामी कमजोर छौं, सुरक्षाका हिसावले पनि हामी कमजोर छौं । ठूला यातायात प्रणाली भनेको सुरक्षा र समय व्यवस्थापनमा कमजोर भन्ने कुरालाई कसरी सुधार्ने भन्ने कुरा पनि छलफलको विषय बनाएर अगाडि बढ्नुपर्छ । यद्यपी त्यसलाई अस्वस्थ प्रतिस्पर्धाले समस्या भयो भन्ने गरिन्छ र दुर्घटना पनि बढाएको छ । अर्कोतर्फ यसले व्यवसायीलाई पनि प्रतिफल दिन सकेको छैन । त्यसले गर्दा नियमन गर्ने भन्ने खालको कुरा चाहिँ फेरि पुरानै सिण्डिकेटतर्फ जाने कि वैज्ञानिक व्यवस्थापन प्रणालीको खोजी गर्ने ? यो विषयमा छलफल गर्नुपर्छ भन्ने मलाई लाग्दछ । 
पुरानो सिण्डिकेट प्रणालीमा एउटा बस समितिमा प्रवेश गराउनका लागि शुरुमै दशलाख रुपियाँसम्म डिपोजिट गराउने समिति पनि रहे । समितिहरू कस्तो प्रकारको ढाँचामा जान खोज्दै थिए भन्ने कुरा यसले प्रष्ट पार्छ । त्यसैले सुधारका कुरा गर्दा विगतका समस्यालाई उपेक्षा गरेर सुधारको कुरा सम्भव हुँदैन भन्ने मलाई लाग्छ । 
अर्कोतर्फ निर्माण व्यवसायका सन्दर्भमा मैले धेरैतिरको समस्या देख्दैछु– हाम्रो जुन प्रकारको सामाजिक बनोट छ, निर्वाहमुखी उत्पादन सम्बन्धमा आधारित सामाजिक प्रबन्धबाट हामी गुज्रिरहेका छौं, हाम्रा शहरहरू पनि निर्वाहमुखी छन् । व्यवसायिक हुनसकेका छैनन् । विजनेश कम्प्लेक्स बनाएर अगाडि बढ्नुपर्छ भन्ने मानसिकता हाम्रो समाजमा बनेकै छैन । कृषि त निर्वाहमुखी थियो थियो, व्यापार पनि निर्वाहमुखी, शहर पनि निर्वाहमुखी । हाम्रो उद्योगधन्दा, व्यापार व्यवसाय, कलकारखाना सबैतिर ‘कर्पोरेट सिस्टम’ नै विकसित हुन सकिरहेको छैन । समाजलाई रूपान्तरण गर्ने हो भने स्वाभाविक रूपमा समाजलाई ‘कर्पोरेट सिस्टम’कोे दिशातर्फ रूपान्तरण गर्नु पर्दछ । निर्माण व्यवसायका सन्दर्भमा पनि त्यो आवश्यक छ । 
नेपालको सवभन्दा जटिल प्रश्न हो– पढेलेखेका मानिसहरू उद्यमी व्यवसायी बन्न नचाहने । उनीहरू या त कन्सल्टेन्ट या जागीरे बन्छन् । देश नबन्नुको कारण एउटा यो पनि हो । बौद्धिक समुदायका बीचमा मैले यो चर्चा गरिरहँदा देश बनाउने हो भने पढेलेखेका मान्छेहरू व्यवसायी, उद्यमी बन्न तयार हुनुपर्छ । आज के भएको छ भन्दा चाहे त्यो राजनीतिमा होस्  वा व्यापार व्यवसायमा, जोखिम मोल्ने काम दक्षता नभएका मानिसले गरेको छ । उ जोखिम मोल्न तयार छ, पढेलेखेका मानिसले जोखिम मोल्न चाहन्न । जवसम्म सचेत र दक्ष पङ्तीले व्यावसायिक जोखिम मोल्न तयार हुँदैन तबसम्म देश बन्दैन । 
देश बनाउने हो भने नयाँ ढङ्गले सोच्नुपर्छ । नयाँ ढङ्गले सोच्ने भनेको के हो भन्दाखेरि पढेलेखेका मानिसहरू, विकास रणनीतिका बारेमा अध्ययन गरेका मानिसहरू कन्सल्टेण्ट वा जागीरे भएर होइन, उद्यमी व्यवसायी भएर राष्ट्र निर्माणको काममा जुट्न तयार हुनुपर्छ । विकास निर्माणमा सबभन्दा ठूलो संरचनागत सुधार त्यहीँबाट हुन्छ भन्ने मलाई लाग्छ ।  
अर्कोतर्फ कुनै पनि निर्माण व्यवसायीसँग प्राविधिक जनशक्ति, उपकरणहरू, कस्तो प्रकारको क्षमता हुनुपर्छ भन्ने खालको कुरा चाहिँ कागजमा मात्र सीमित छ । उनीहरूले काम गर्ने संरचनाभित्र स्थायी संरचनाको प्रयोग भएको छैन । त्यस अर्थमा गुणस्तर कसरी प्राप्त हुन्छ ? प्लानिङ, प्रोग्रामिङको क्षमता  निर्माण व्यवसायीको त्यो अर्गनाइजेशनभित्र पनि हुनुपर्छ । आफूले अगाडि बढाइरहेको प्रोजेक्टले त्यो मूल्य (लागत)मा काम गर्न सक्छ कि सक्दैन भन्ने कुरा अनुमानमा भर गरेर हुँदैन । परियोजनाको काममा घाटा खाने अवस्था बन्न थाल्यो भने एकप्रकारको खुसामत गरेर, नियमनकारी निकायलाई प्रभावित गरेर घाटाबाट जोगिने उपायतर्फ जाने प्रवृत्ति छ, त्यो अन्त्य हुनुपर्छ 
विकासका लागि बन ऐन अत्यन्त बाधक
नेपालको विकासका सन्दर्भमा हाम्रा बनसम्बन्धी ऐन जमिन प्राप्तिको प्रक्रियामा र विकास आयोजना सञ्चालन गर्ने प्रक्रियामा अत्यन्त बाधक छन् । बन ऐन राष्ट्रिय दृष्टिकोणका आधारमा बनेकै  छैनन् । बन संरक्षणको दृष्टिकोणबाट मात्र बनेका छन् । हिजो हाम्रो बन विनाश भयो भन्ने चिन्ता थियो आज बनै बन भएको छ, बन संरक्षण चिन्ताको विषय होइन । पहाडबाट बस्ती सर्न थालेपछि करेसावारी पनि बनमा परिणत हुन थालेका छन् । हरित क्षेत्रको विस्तार गर्ने कुरा अहिले नेपालको प्राथमिकताको विषय होइन । त्यस अर्थमा बन ऐनमा सुधार गर्ने खालको कुरा चाहिँ पूर्वाधारको प्रभावकारी विकासका सन्दर्भमा जरूरी हो भन्ने मलाई लाग्छ । 
अर्कोतिर विकासमा बन ऐनले मात्रै समस्या गरेको छ भन्ने मलाई लाग्दैन । सडक निर्माणका सन्दर्भमा खास गरी दुईवटा संस्थाले सडक निर्माणमा लागत बढाइरहेका छन् र झमेला पनि । एउटा विद्युत प्राधिकरणले, अर्को खानेपानीले । विद्युत प्राधिकरणले सडकको एरियाभन्दा बाहिर आफ्नो पोल गाडे हुँदैन ? सडकमै गाडेको हुन्छ, सडक विस्तार गर्नुपर्यो भने पोल सार्ने कुरा सबैभन्दा झमेलाको विषय हुन्छ । सडक क्षेत्र छोडेर पोल गाड्ने हो भने यो समस्या रहँदैन । 
अर्को खानेपानीको पाइपले समस्या बनाउने गरेको छ । सडक विस्तार गर्नुपर्यो भने खानेपानीका पाइप सार्ने काम पनि सडक विभागको जिम्मामा आइलाग्छ । सार्न नसक्दा प्रोजेक्टको अवधि बढ्न थाल्छ । सडकको विकास र विस्तारका सन्दर्भमा यस्ता विभिन्न खालका समस्या उत्पन्न हुने गरेका छन् । यसलाई स्वाभाविक रूपमा एकीकृत ढङ्गले विकास रणनीति निर्माण गर्नुपर्छ भन्ने जे सोच अगाडि सारिने गरेको छ, मलाई पनि त्यो जरुरी छ भन्ने लाग्छ । 
शहरी क्षेत्रको विकासका सन्दर्भमा त शुरुमै त्यस प्रकारको एकीकृत योजनाका साथ अगाडि बढ्नुपर्छ । सडक बनाउने त्यसपछि ढल खन्ने जुन परम्परा देखिने गरेको छ, त्यसले हाम्रो अनावश्यक खर्च बृद्धि गरिरहेको छ । त्यसकारण शहरी क्षेत्रमा कस्तो प्रकारको विकास रणनीति तयार गर्ने, ग्रामीण क्षेत्रका लागि कस्तो बनाउने, त्यो खालको दृष्टिकोण सँगसँगै प्रस्तुत गर्नुपर्छ । त्यसो भयो भने हाम्रा विकासका कामलाई समयमै प्रभावकारी ढङ्गले सञ्चालन गर्ने कुरामा सहयोग पुग्छ भन्ने मलाई लाग्छ । 
हामीले यातायातका क्षेत्रमा एउटा सुरुङ निर्माण गरेका छौं । भविष्यमा यातायात प्रणालीलाई छोटो छरितो बनाउने सन्दर्भमा रणनीतिक सडकहरूमा सुरुङ निर्माण गर्ने कुरालाई हाम्रो योजनाको विषय बनाउनुपर्छ भन्ने मलाई लाग्छ । 
पूर्वाधार विकास समग्र आर्थिक, सामाजिक विकासको आधारशीला हो । रणनीतिक सोच र राष्ट्रिय दृष्टिकोणबाट पूर्वाधार विकास योजनाबद्ध ढङ्गले अघि बढाउनु आवश्यक छ । तत्काल प्रतिफल दिने र दीर्घकालीन हिसावले गेमचेन्जर योजनाका रूपमा प्रभाव पार्नसक्ने योजनाहरू छुट्याएर काम अगाडि बढाउनु पर्दछ । पूर्वाधार विकासलाई अर्थ राजनीतिक दृष्टिकोणबाट अघि बढाउनु आवश्यक हुन्छ । नीति, योजना र कार्यक्रम तर्जुमा गर्दा यी कुरामा ध्यान दिन सकियो भने समृद्ध नेपाल सुखी नेपाली को राष्ट्रिय आकाङ्क्षा पूरा गर्न सकिने छ । 
(नेकपा (एमाले) भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात व्यवस्था विभागद्वारा २०८१ बैशाख २९ गते ललितपुरमा आयोजित ‘नेपालको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात क्षेत्रः वर्तमान अवस्था र भावी मार्गचित्र’ विषयक कार्यशाला गोष्ठीमा प्रस्तुत विचार)